Undang-undang (UU) Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran

Undang-Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran menetapkan pelayaran sebagai sistem terpadu yang mencakup angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan pelayaran, serta perlindungan lingkungan maritim. Pelayaran dikuasai oleh negara dan pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah melalui pengaturan, pengendalian, dan pengawasan.

Utama dalam regulasi ini adalah prinsip cabotage, yaitu kapal berbendera Indonesia wajib digunakan untuk angkutan laut dalam negeri oleh perusahaan angkutan laut nasional. Kapal asing dilarang mengangkut penumpang dan/atau barang antarpulau atau antarpelabuhan di wilayah perairan Indonesia.

Perusahaan angkutan laut wajib memiliki izin usaha sesuai peringkat pelabuhan yang dilayani. Tarif angkutan penumpang kelas ekonomi ditetapkan Pemerintah, sementara tarif angkutan barang dan jasa terkait disepakati antara pengguna dan penyedia jasa. Penerapan hipotek kapal dan piutang-pelayaran yang didahulukan menjadi kunci dalam penjaminan kredit dan prioritas klaim.

Sistem kepelabuhanan berbasis Tatanan Kepelabuhanan Nasional mengatur hierarki pelabuhan (utama, pengumpul, pengumpan) dan memastikan keterpaduan intramoda dan antarmoda. Otoritas Pelabuhan menjadi pengelola utama pelabuhan yang diusahakan secara komersial, sedangkan Syahbandar memiliki kewenangan tertinggi dalam pengawasan keselamatan dan keamanan pelayaran.

Regulasi ini juga mengatur ketentuan keselamatan kapal, pencegahan pencemaran, dan tanggung jawab pengangkut. Pelanggaran terhadap ketentuan peraturan ini dapat dikenai sanksi administratif atau pidana sesuai ketentuan Pasal 284-336.

Analisis UU No. 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran: Konteks Historis dan Informasi Tambahan

1. Latar Belakang Historis

• Penggantian UU No. 21/1992: UU ini lahir sebagai respons atas ketidaksesuaian UU No. 21/1992 dengan dinamika global dan kebutuhan domestik, seperti tuntutan otonomi daerah, liberalisasi perdagangan, dan perkembangan teknologi maritim. Reformasi 1998 juga mendorong perubahan paradigma dari sentralisasi ke desentralisasi, termasuk dalam pengelolaan pelabuhan.
• Konteks Geopolitik: Sebagai negara kepulauan terbesar, Indonesia membutuhkan kerangka hukum yang kuat untuk mengoptimalkan potensi maritim sekaligus menjaga kedaulatan. UU ini menjadi instrumen strategis untuk memperkuat Wawasan Nusantara dan ketahanan nasional.

2. Asas Cabotage (Pasal 8)

• Misi Ekonomi-Nasionalis: Asas ini melarang kapal asing mengangkut barang dan penumpang antarpulau di Indonesia. Tujuannya memproteksi industri pelayaran nasional, tetapi menuai kritik karena dianggap menghambat investasi asing. Praktik "lampu merah" (pembolehan sementara kapal asing) kerap terjadi akibat ketidaksiapan armada nasional.
• Dampak Positif: Mendorong pertumbuhan industri galangan kapal dan perusahaan pelayaran domestik, seperti PT Pelni dan PT ASDP.

3. Reformasi Kepelabuhanan

• Pemisahan Regulator-Operator: UU ini menghapus monopoli Pelindo (BUMN Pelabuhan) dengan memperkenalkan Otoritas Pelabuhan sebagai regulator independen. Swasta dan pemda diberi ruang mengelola terminal khusus (misalnya, Terminal Petikemas Surabaya oleh Pelindo III dan mitra swasta).
• Tantangan: Koordinasi antara otoritas pusat-daerah seringkali rumit, terutama dalam alokasi anggaran dan pembangunan infrastruktur.

4. Hipotek Kapal (Pasal 222-224)

• Inovasi Finansial: Pengaturan hipotek kapal bertujuan meningkatkan akses pendanaan bagi perusahaan pelayaran. Namun, implementasinya terhambat oleh birokrasi pendaftaran kapal dan penilaian agunan yang rumit. Peraturan teknis (seperti PM No. 71/2019) kemudian disusun untuk mempermudah proses.

5. Keselamatan dan Keamanan

• Harmonisasi dengan Konvensi Internasional: UU ini mengadopsi ISPS Code (keamanan pelabuhan) dan SOLAS (keselamatan kapal). Indonesia juga meratifikasi MARPOL 73/78 (pencegahan polusi laut) melalui UU No. 19/1999.
• Pembentukan Bakamla (Pasal 276): Lembaga ini dirancang sebagai coast guard terintegrasi, tetapi tumpang tindih kewenangan dengan TNI AL dan KPLP (Kesatuan Penjagaan Laut dan Pantai) masih menjadi persoalan.

6. Perlindungan Lingkungan Maritim

• Sanksi Pencemaran: UU ini mengenakan denda hingga Rp6 miliar untuk pelanggaran pencemaran laut (Pasal 203). Namun, penegakan hukum masih lemah karena terbatasnya alat pemantauan dan SDM di lapangan.

7. Tantangan Implementasi

• Regulasi Turunan: UU ini merujuk 40+ Peraturan Pemerintah/Menteri, tetapi banyak yang terlambat terbit (misalnya, PP No. 61/2018 tentang Kepelabuhanan baru terbit 10 tahun setelah UU).
• Kapasitas SDM: Rendahnya kualitas awak kapal dan petugas pelabuhan menghambat penerapan standar keselamatan internasional.

8. Dampak Strategis

• UU ini menjadi landasan pembangunan Tol Laut (2014-sekarang) untuk pemerataan logistik dan penguatan konektivitas antarpulau.
• Pelabuhan Patimban (Jawa Barat) dan Kuala Tanjung (Sumatra Utara) dibangun dengan skema public-private partnership sesuai semangat UU ini.

Kesimpulan: UU No. 17/2008 mencerminkan komitmen Indonesia menjadi poros maritim dunia, meski perlu evaluasi menyeluruh terhadap efektivitas regulasi turunan dan koordinasi antarlembaga.